Punti chiave
- Settori quali quello chimico, tecnologico e automobilistico stanno tutti subendo gravi ripercussioni a causa del rallentamento dei flussi commerciali attraverso lo Stretto di Hormuz.
- Gli analisti avvertono che i costi dei fattori di produzione stanno aumentando in modo significativo e che sui mercati finanziari si sta già avvertendo la carenza di alcuni prodotti fondamentali.
- I rischi derivanti da una chiusura prolungata dello Stretto minacciano di alterare le abitudini di spesa dei consumatori e di causare danni alle economie europee.
La guerra in corso in Iran e la chiusura dello Stretto di Hormuz stanno trasformando quello che era inizialmente uno shock energetico in un impatto più ampio sui rifornimenti alimentari, sul settore manifatturiero e sui trasporti, generando numerosi perdenti e pochi vincitori sui mercati azionari.
Negli ultimi mesi i mercati azionari hanno superato la volatilità iniziale per raggiungere nuovi record, ma le aziende operanti in settori che spaziano dall’industria chimica e dei materiali a quella tecnologica e automobilistica sono tra quelle che, nei risultati del primo trimestre, hanno segnalato interruzioni nella catena di approvvigionamento. E sebbene ciò abbia dato impulso ad alcuni settori, gli esperti sostengono che l’euforia dei mercati nasconda la profonda incertezza e le imminenti turbolenze economiche che devono ancora manifestarsi.
«La guerra in Iran non è solo un problema di un singolo settore: è la variabile macroeconomica dominante nell’intera economia reale», afferma Lauren Hyslop, gestore presso Mattioli Woods.
«Gli effetti di secondo ordine sono ovunque: carenza di gasolio, attività minerarie, deviazioni delle rotte marittime dall’Asia che raddoppiano i tempi di transito, allarme per il carburante degli aerei, aumento dei costi di costruzione a causa dei supplementi sul carburante», aggiunge.
La crisi energetica mette in difficoltà il settore dei trasporti
L’impatto sulle forniture energetiche globali, in particolare di petrolio greggio e gas naturale liquefatto (GNL), è ampiamente documentato. Tuttavia, i prodotti raffinati come la benzina e il gasolio subiscono alcune delle interruzioni più gravi, sia per quanto riguarda i danni alle raffinerie stesse che alle vie di trasporto.
I prezzi del carburante per aerei, ad esempio, che sono aumentati del 60% dall’inizio della guerra, hanno suscitato preoccupazioni tra le compagnie aeree in vista dell’importante stagione estiva dei viaggi. Ciò ha indotto molti vettori internazionali a ridurre le rotte, mentre quelli europei, che solitamente si coprono contro le fluttuazioni dei costi, temono un aumento dei prezzi una volta scaduti i loro contratti.
Cameron Love, analista economico presso Aberdeen, afferma che i costi del carburante per aerei stanno pesando sui margini già ridotti delle compagnie aeree, dato che il carburante rappresenta in genere il 20-40% dei costi operativi. «Con margini operativi delle compagnie aeree spesso nell’ordine di una sola cifra, il margine di manovra per assorbire un forte aumento dei costi è limitato».
I vettori low cost sono considerati particolarmente esposti sia all’inflazione del carburante per aerei sia al calo della spesa discrezionale dei consumatori e molti di essi ricorrono ora a tariffe promozionali per mantenere il ritmo delle prenotazioni.
EasyJet EZJ ha dichiarato che il conflitto ha già inciso sui costi del carburante, mentre Ryanair ha sospeso le previsioni sugli utili, citando una “significativa” volatilità dei prezzi del carburante e potenziali carenze di approvvigionamento. EasyJet viene scambiata a un prezzo inferiore di quasi il 50% rispetto alla stima del suo fair value, dopo un calo del 33% del prezzo delle azioni registrato quest’anno, mentre Ryanair RYA e Wizz Air WIZZ vengono scambiate rispettivamente con uno sconto del 27% e del 22%.
Crisi dell’approvvigionamento di prodotti chimici e materiali
Anche il settore chimico e dei materiali sta subendo gravi perturbazioni sia a livello di produzione che di distribuzione. Sebbene ciò abbia dato un impulso a breve termine ad alcune aziende chimiche europee, che hanno beneficiato delle carenze provenienti dal Medio Oriente e dall’Asia, le forniture globali di fertilizzanti risultano particolarmente vulnerabili.
Circa un terzo delle materie prime per fertilizzanti trasportate via mare a livello mondiale transita attraverso lo Stretto di Hormuz, mentre la produzione di fertilizzanti in altre parti del mondo dipende spesso dalle forniture di GNL provenienti dal Golfo. E sebbene siano stati fatti paragoni con lo shock dei fertilizzanti del 2022 a seguito dell’attacco della Russia all’Ucraina, Love di Aberdeen sottolinea una differenza. «L’approvvigionamento [russo] non è stato effettivamente perso: è stato semplicemente dirottato... L’approvvigionamento dal Golfo, d’altra parte, sta affrontando una vera e propria carenza fisica».
In effetti, le aziende chimiche hanno avvertito che la carenza di fertilizzanti sta mettendo a rischio i raccolti futuri. I principali marchi alimentari, come Unilever ULVR, dal canto loro, non sono arrivati a segnalare una carenza, ma hanno invece messo in guardia dall’aumento dei costi dei fattori di produzione causato dalla guerra.
«Più a lungo questi problemi si protraggono, maggiore è la probabilità che si verifichino effetti a catena» sui fertilizzanti e, di conseguenza, sui prezzi dei generi alimentari, afferma James Knightley, capo economista internazionale per gli Stati Uniti presso ING.
La carenza nel settore tecnologico minaccia la corsa all’IA: l’attenzione si concentra sui titoli sudcoreani
Allo stesso tempo, altre sostanze chimiche e materiali fondamentali, quali l’elio, il bromo e l’alluminio, sono soggetti a gravi interruzioni dell’approvvigionamento, mettendo a rischio la produzione di beni essenziali, dai semiconduttori alle apparecchiature mediche fino ai reattori nucleari.
«Probabilmente la situazione più critica riguarda l’elio», afferma Rico Luman, economista senior settoriale presso ING. Il Qatar rappresenta oltre un terzo dell’offerta mondiale di elio, che produce come sottoprodotto del GNL. Ora, la chiusura della produzione qatariota sta aggravando le catene di approvvigionamento dei semiconduttori, già sotto pressione. «Questo ha già fatto aumentare i prezzi, ma potrebbe anche portare a limitazioni dell’offerta come quelle a cui abbiamo assistito nel recente passato», aggiunge Luman.
Sebbene i titoli del settore dei semiconduttori abbiano continuato a registrare un rialzo sulla scia del boom dell’IA, secondo gli analisti i produttori di chip asiatici rischiano di essere tra i principali perdenti a causa della carenza di elio. Ciò ha innescato una fase di volatilità nell’indice KOSPI sudcoreano, fortemente orientato al settore tecnologico, e ha spinto Samsung 005930 e SK Hynix 000660 a concludere recentemente accordi per garantire gli approvvigionamenti dagli Stati Uniti. I due titoli sono scambiati rispettivamente con un premio del 77% e del 46% rispetto alle stime del loro fair value, dopo i forti rialzi dei prezzi delle azioni registrati quest’anno.
Tuttavia, secondo Love di Aberdeen, le carenze di offerta potrebbero indurre i produttori di chip a diventare più selettivi, dando priorità ai prodotti di alto valore utilizzati nell’elaborazione dell’IA e alle memorie ad alta larghezza di banda «a scapito delle memorie destinate agli usi consumer e industriali». Infatti, secondo lui, limitazioni persistenti e gravi potrebbero persino pesare sul rialzo del settore dell’IA stesso. «Insieme all’aumento dei costi energetici, eventuali carenze nell’offerta di semiconduttori potrebbero ostacolare lo sviluppo dell’IA e influire sui prezzi dei titoli tecnologici».
Il settore automobilistico e quello dei beni di consumo devono fare i conti con ritardi
Inoltre, le ripercussioni su settori che spaziano dall’industria automobilistica alla vendita al dettaglio e ad altri beni di consumo rimangono evidenti qualora dovesse protrarsi il blocco dello Stretto di Hormuz. Secondo un’analisi di Reuters basata sulle dichiarazioni aziendali, quasi 300 società, per lo più in Europa e in Asia, hanno finora segnalato la necessità di adottare misure difensive per attenuare l’impatto finanziario della guerra in Iran, tra cui aumenti dei prezzi e tagli alla produzione.
Le automobili, ad esempio, dipendono non solo da componenti tecnologici quali i semiconduttori, ma anche dall’alluminio e dai derivati del petrolio, come la gomma e la plastica. Toyota 7203 ha segnalato che quest’anno la guerra comporterà una perdita di 4,3 miliardi di dollari a causa dell’aumento dei costi delle materie prime, dell’energia e dei trasporti.
Luman di ING afferma che, a questo punto, «sono piuttosto i vincoli di offerta a far salire i prezzi, piuttosto che una reale carenza fisica». Tuttavia, più a lungo si protrarranno le interruzioni della catena di approvvigionamento, maggiore sarà l’effetto sul comportamento dei consumatori, con un peggioramento delle prospettive macroeconomiche che rischia di ostacolare ulteriormente i settori legati ai beni di consumo. «Anche il lato della domanda dell’industria automobilistica – aziende e consumatori – risente dell’aumento dei prezzi del carburante. Ciò potrebbe anche portare a una certa contrazione della domanda», aggiunge Luman.
