Det viktigaste i korthet
- Efterfrågan på resor i Europa visade sig vara motståndskraftig under det andra kvartalet, trots att de stigande bränslekostnaderna påverkade lönsamheten negativt inom hela branschen
- Ryanair är fortfarande Morningstars förstahandsval vid nuvarande värderingar, även om IAG och Air France-KLM visade god utveckling under det andra kvartalet.
- Det amerikanska bolaget för privatkapital Apollos förvärv av EasyJet för 5,7 miljarder GBP kommer troligen att genomföras.
Karen Gilchrist: De europeiska flygbolagen står återigen i fokus nu när sommarens resesäsong går mot sitt slut. Resultatet för andra kvartalet visade att efterfrågan på resor håller i sig, trots att flygbolagen och konsumenterna brottas med stigande kostnader och geopolitiska risker. Samtidigt har en uppköpskamp om lågprisflygbolaget easyJet riktat strålkastarljuset mot flygbolagens värderingar. För att diskutera vad allt detta innebär för branschen och investerarna har jag med mig Morningstars aktieanalytiker Loredana Muharremi.
Loredana, låt oss gå rakt på resultatet för andra kvartalet. Du nämnde ju en skillnad mellan de stora flygbolagen och lågprisflygbolagen när det gäller intäkternas kvalitet, särskilt deras förmåga att mildra effekterna av kriget i Iran och de stigande bränslekostnaderna. Kan du utveckla det lite och berätta vad du såg hos enskilda företag?
Loredana Muharremi: Visst. Hej, Karen. De viktigaste slutsatserna från kvartalet är alltså, som du sa, att efterfrågan förblev stabil, men att högre bränslekostnader minskade lönsamheten både för nätverksflygbolagen och lågprisflygbolagen. Den största skillnaden mellan de två grupperna var att nätverksflygbolagen hade bättre förutsättningar att kompensera för en del av den ökningen genom högre biljettpriser.
Om man tittar på nätverksflygbolagen så höll de faktiskt kapaciteten på en jämn nivå totalt sett och gynnades av den tillfälligt minskade konkurrensen från Mellanöstern, omdirigering av trafiken via europeiska knutpunkter – särskilt mot Asien – samt fortsatt stark efterfrågan inom premium- och affärsresor. Detta prisstöd räckte dock inte för att skydda marginalerna, eftersom många biljetter hade sålts innan bränsleprisökningen och därför inte återspeglade de högre kostnaderna. Å andra sidan fortsatte lågprisflygbolagen att öka sin kapacitet eftersom en stor del av den tillväxten redan hade åtats genom flygplansleveranser, vilket satte större press på konkurrenterna, som tvingades sänka prissättningen för att upprätthålla de höga lastfaktorerna.
IAG och Air France-KLM presterar bättre än lågprisflygbolagen
Karen Gilchrist: Intressant. Finns det några särskilda vinnare eller förlorare under den här rapportsäsongen som du skulle vilja lyfta fram, och några trender som du tror att vi kan dra slutsatser om utifrån de nuvarande konsumentmönstren?
Loredana Muharremi: Ja. Det fanns inga klara vinnare eftersom lönsamheten minskade över hela linjen. Men relativt sett uppvisade IAG den starkaste totala utvecklingen, genom att kombinera stabil prissättning med bättre kostnadskontroll. Efter IAG kom Air France-KLM EPA, som uppnådde det starkaste kommersiella resultatet med en återvunnen bränslekostnad på cirka 85 %, medan Ryanair RYA var det mest motståndskraftiga lågprisflygbolaget. Rörelseresultatet för både Ryanair och Air France-KLM minskade dock med mer än en tredjedel.
Å andra sidan var Wizz WIZZ den tydliga förloraren, eftersom bolaget genomförde den största kapacitetsutbyggnaden, och en stor del av denna satsades på omogna rutter, vilket krävde ännu kraftfullare prisstimulans. När det gäller konsumentbeteenden var efterfrågan på premium- och affärsklass, som vi nämnde, fortsatt mycket stark, särskilt på rutterna till Nordamerika och Asien. Efterfrågan på fritidsresor förblev också stabil, men kunderna visade sig vara mer priskänsliga och bokade närmare avresedatumet på grund av den politiska osäkerheten, inte på grund av ovilja att resa. Detta kortare bokningsfönster leder alltså till minskad förutsägbarhet för flygbolagen när det gäller framtida beläggningsgrader. Och medan nätverksbolagen kunde tolerera svagare tidiga bokningar, eftersom kapaciteten var begränsad och efterfrågan på premiumresor stark, var lågprisflygbolagen tvungna att fylla fler platser, vilket ledde till att de erbjöd rabatter tidigare. Det vi såg i slutändan var en stark efterfrågan mot slutet av bokningsperioden som till slut fyllde flygplanen, men som inte kunde kompensera för de biljettpriser som man tidigare hade sänkt.
Ryanair är fortfarande det bästa valet
Karen Gilchrist: Vi har sett hur dessa påfrestningar har påverkat flygbolagens aktiekurser under året. Många av dessa bolag handlas nu i linje med vårt uppskattade verkliga värde. Ryanair är det enda bolaget som ni fortfarande anser vara undervärderat, trots att ni har justerat ned den uppskattningen något efter resultatet för andra kvartalet. Är Ryanair fortfarande ert förstahandsval? Vilka egenskaper är det som särskilt utmärker bolaget enligt er?
Loredana Muharremi: Ja, med den nuvarande värderingen förblir Ryanair vårt förstahandsval. Som vi nämnde hade bolaget den starkaste relativa utvecklingen bland lågprisflygbolagen. Det nedslående resultatet berodde på lägre biljettpriser på europeiska kortdistansrutter och den kraftiga ökningen av den säkrade delen av bränslekostnaden, snarare än på den underliggande verksamheten. Vi anser fortfarande att Ryanair har en bättre position än sina konkurrenter, eftersom bolaget har den lägsta kostnadsbasen, den högsta nivån av bränslesäkring och den starkaste balansräkningen. Flygbolaget har också bromsat tillväxten, vilket har fått oss att sänka vårt verkliga värde. Men bolaget flyttar också flygplan till flygplatser som erbjuder lägre avgifter, samtidigt som framtida leveranser av MAX-10-flygplanen kommer att sänka kostnadsbasen.
På sikt räknar vi med att högre bränsle- och driftskostnader kommer att tvinga svagare flygbolag att höja priserna eller minska kapaciteten, vilket ger Ryanair en möjlighet att utöka sin kostnadsfördel och vinna marknadsandelar. Eftersom aktierna handlas med en rabatt på cirka 20 % jämfört med vårt uppskattade verkliga värde anser vi att Ryanair erbjuder en stark kombination av relativt skydd mot nedgångar, möjligheter till ökade marknadsandelar och vinstpotential när prissättningen förbättras.
Övertagandet av easyJet står inför kompletteringen, vilket sätter fokus på värderingen av flygbolag
Karen Gilchrist: Vi har också sett att easyJet (EZJ) har gått med på ett uppköp av Apollo till ett värde av 5,7 miljarder GBP, efter budstriden med Castlelake. Vad säger det dig om företagets strategiska värde och vad de öppna marknaderna kanske har underskattat hittills?
Loredana Muharremi: Ja, det viktigaste budskapet vi kunde utläsa av detta är att easyJet handlades väsentligt under det värde som en långsiktig köpare tillmätte verksamheten. Innan ryktena om förvärvet började cirkulera handlades aktierna till 399 GBP, alltså långt under Apollos bud på 715 GBP, medan det konkurrerande intresset från Castlelake bekräftade att detta inte var en isolerad uppfattning om värderingen. Detta tyder alltså på att marknaden i hög grad bortse från easyJets starka position på flygplatser med begränsat antal start- och landningstider, tillväxten inom semesterreseverksamheten och dess planerade flygplansleveranser, och istället fokuserade alltför mycket på den kortsiktiga volatiliteten i bränslepriser och prissättning.
Karen Gilchrist: Hur stor är enligt dig sannolikheten att affären nu kommer att gå igenom, och tror du att det kommer att få vidare konsekvenser för branschen?
Loredana Muharremi: Ja, vi anser att sannolikheten för att kompletteringen går igenom är mycket hög. Vårt verkliga värde baseras på en 90-procentig sannolikhet för att affären ska genomföras, och marknaden verkar dela denna uppfattning, eftersom aktierna handlas runt vårt uppskattade verkliga värde. Detta är nu ett bindande erbjudande, som enhälligt rekommenderas av easyJets styrelse, och grundarens familj har utlovat sitt stöd. Den huvudsakliga kvarstående risken är det regulatoriska genomförandet, särskilt den ägarstruktur som krävs för att bevara easyJets europeiska kontroll.
Transaktionen kräver dessutom godkännande från aktieägarna och domstolen, men de affärsmässiga hindren är relativt begränsade. För branschen i stort kan affären innebära att värderingarna av börsnoterade flygbolag kanske inte fullt ut återspeglar ersättningsvärdet för deras plattformar. Därför utgör transaktionen en positiv signal om omvärdering för branschen, men inte automatiskt en positiv signal för biljettpriserna eller branschens marginaler. Det rör sig om ett ägarbyte, inte en operativ konsolidering, vilket innebär att varken flygplan eller kapacitet tas bort från marknaden.
Karen Gilchrist: Och till sist, nu när sommarsäsongen går mot sitt slut, vilken viktig trend eller vilket nyckeltal tycker du att investerarna bör hålla ett öga på inför rapporten för tredje kvartalet?
Loredana Muharremi: Ja, de viktigaste trenderna inför vintern handlar om huruvida en långsammare kapacitetstillväxt börjar förbättra kapaciteten och minska klyftan mellan bränsleprisökningarna och biljettpriserna. Nätverksflygbolagen håller redan på att avveckla ineffektiv kapacitet och prioritera starkare långdistansrutter. Ryanair bromsar, som vi nämnde, sin tillväxt, medan högre bränslekostnader och driftskostnader förväntas tvinga svagare konkurrenter att minska antalet flygningar. Wizz förblir undantaget på kort sikt eftersom bolaget fortfarande har betydande ny kapacitet att ta tillvara, även om dessa rutter bör mogna gradvis.
Detta skapar alltså utrymme för förbättringar i två steg. Nätverksflygbolagen bör dra nytta av detta först, eftersom fler biljetter som sålts efter bränsleprisökningen ingår i bokningsmixen, vilket förbättrar återvinningen av bränslekostnaderna. För lågprisflygbolagen kommer prissättningen däremot att förbättras först när kapacitetsökningen avtar och behovet av prissimuleringar minskar.
Karen Gilchrist: Loredana Muharremi, tack så mycket för att du är här hos oss. För Morningstar är jag Karen Gilchrist.
