Punti chiave
- Nel secondo trimestre la domanda di viaggi in Europa ha dimostrato una buona tenuta, nonostante l’aumento dei costi del carburante abbia inciso negativamente sulla redditività dell’intero settore
- Ryanair rimane la scelta preferita di Morningstar alle attuali valutazioni, sebbene IAG e Air France-KLM abbiano mostrato una buona tenuta nel corso del secondo trimestre.
- L’acquisizione di easyJet da parte della società statunitense di Private Equity Apollo, per un valore di 5,7 miliardi di sterline, dovrebbe andare a buon fine.
Karen Gilchrist: Le compagnie aeree europee tornano al centro dell’attenzione alla chiusura dell’alta stagione estiva. Gli utili del secondo trimestre hanno evidenziato una domanda di viaggi che tiene bene, nonostante le compagnie aeree e i consumatori debbano far fronte all’aumento dei costi e ai rischi geopolitici. Nel frattempo, la battaglia per l’acquisizione della compagnia aerea low-cost easyJet ha puntato i riflettori sulle valutazioni delle compagnie aeree. Per discutere di cosa tutto ciò significhi per il settore e per gli investitori, sono con Loredana Muharremi, analista azionaria di Morningstar.
Loredana, passiamo subito agli utili del secondo trimestre. Hai accennato a una divergenza tra le compagnie aeree tradizionali e quelle low-cost in termini di qualità delle entrate, in particolare per quanto riguarda la loro capacità di mitigare gli effetti della guerra in Iran e dell’aumento dei costi del carburante. Potresti approfondire leggermente questo aspetto e illustrarci cosa hai osservato in relazione a specifiche compagnie aeree?
Loredana Muharremi: Certamente. Buongiorno, Karen. Quindi, i punti salienti del trimestre sono che, come hai affermato, la domanda è rimasta solida, ma l’aumento dei costi del carburante ha ridotto gli utili sia per le compagnie aeree tradizionali che per quelle low-cost. La differenza principale tra i due gruppi è stata che le compagnie aeree tradizionali erano in una posizione migliore per recuperare parte di tale aumento attraverso tariffe più elevate.
Infatti, se consideri i vettori di linea, questi hanno mantenuto una capacità complessivamente stabile e hanno beneficiato della temporanea riduzione della concorrenza proveniente dal Medio Oriente, della deviazione del traffico attraverso gli hub europei, in particolare verso l’Asia, e del perdurante dinamismo dei viaggi premium e d’affari. Tuttavia, tale sostegno ai prezzi si è rivelato insufficiente a proteggere i margini, poiché molti biglietti erano stati venduti prima dell’aumento del prezzo del carburante e, di conseguenza, non riflettevano il costo più elevato. D’altra parte, i vettori low-cost hanno continuato ad aumentare la capacità, poiché gran parte di tale crescita era già stata impegnata tramite le consegne di aeromobili; ciò ha esercitato una maggiore pressione sui concorrenti, che hanno dovuto applicare prezzi più bassi per mantenere elevati i tassi di occupazione dei posti.
IAG e Air France-KLM superano le compagnie aeree low-cost
Karen Gilchrist: Interessante. Ci sono stati in particolare dei vincitori o dei perdenti in questa stagione degli utili che vorresti segnalare e qualche tendenza che ritieni si possa ricavare dagli attuali modelli di consumo?
Loredana Muharremi: Sì. Non vi sono stati vincitori indiscussi, poiché i profitti hanno subito un calo generalizzato. Tuttavia, in termini relativi, IAG ha registrato la performance complessiva più solida, grazie alla combinazione di una politica dei prezzi resiliente e di un migliore controllo dei costi. Oltre IAG, c’è Air France-KLM EPA, che ha ottenuto la migliore performance commerciale, con un recupero dei costi del carburante pari a circa l’85%, mentre Ryanair RYA è stata la compagnia aerea low-cost più resiliente. Tuttavia, l’utile operativo sia di Ryanair che di Air France-KLM è diminuito di oltre un terzo.
D’altro canto, Wizz WIZZ è risultata la chiara perdente, poiché ha subito il maggiore ampliamento di capacità, gran parte del quale è stato impiegato su rotte non ancora consolidate, che hanno richiesto misure di incentivazione tariffaria ancora più incisive.
Per quanto riguarda le abitudini dei consumatori, come già detto, la domanda per le classi premium e business è rimasta molto forte, in particolare sulle rotte verso il Nord America e l’Asia. Anche la domanda legata al turismo è rimasta solida, ma i clienti si sono dimostrati più sensibili al prezzo e hanno effettuato le prenotazioni più a ridosso della data di partenza a causa dell’incertezza politica, non per una mancanza di volontà di viaggiare. Pertanto, questa finestra di prenotazione più ristretta ha comportato una minore visibilità per le compagnie aeree riguardo ai futuri fattori di occupazione dei posti. E mentre i vettori di linea hanno tollerato un calo delle prenotazioni effettuate con largo anticipo, poiché la capacità è limitata e la domanda nella classe premium forte, le compagnie aeree low-cost hanno dovuto riempire un maggior numero di posti, pertanto hanno dovuto applicare sconti in anticipo. Ciò che abbiamo osservato alla fine è stata una forte domanda last minute che, in definitiva, ha riempito gli aerei, ma non è riuscita a recuperare gli sconti tariffari precedenti.
Il titolo Ryanair rimane sottovalutato
Karen Gilchrist: Abbiamo osservato come tali pressioni si siano riflesse sui prezzi delle azioni delle compagnie aeree nel corso di quest’anno. Molte di queste società sono ora quotate in linea con la tua stima del fair value. Ryanair è l’unica che continui a considerare sottovalutata, nonostante tu abbia leggermente rivisto al ribasso tale stima dopo i risultati del secondo trimestre. Ryanair rimane quindi la tua prima scelta? Quali sono alcuni degli aspetti che, a tuo avviso, la contraddistinguono?
Loredana Muharremi: Sì, alla valutazione attuale Ryanair continua a rappresentare la nostra prima scelta. Come abbiamo affermato, ha registrato la performance relativa più solida tra i vettori low-cost. Il risultato deludente è stato determinato dal calo delle tariffe sulle rotte europee a corto raggio e dal forte aumento del costo del carburante, piuttosto che dall’andamento dell’attività sottostante. Continuiamo a ritenere che Ryanair sia meglio posizionata rispetto ai suoi concorrenti, poiché presenta la base di costo più bassa, il livello più elevato di copertura del rischio carburante e il bilancio più solido. La compagnia aerea ha rallentato la propria crescita; ciò ci ha indotto a ridurre il nostro fair value. Tuttavia, sta anche trasferendo i propri aeromobili verso aeroporti che applicano tariffe più basse, mentre le future consegne degli aeromobili MAX-10 ridurranno la sua base di costo.
In definitiva, prevediamo che l’aumento dei costi del carburante e delle spese operative costringerà le compagnie aeree più deboli ad aumentare le tariffe o a ridurre la capacità e ciò offrirà a Ryanair l’opportunità di ampliare il proprio vantaggio in termini di costi e di conquistare quote di mercato. Pertanto, con le azioni che vengono scambiate con uno sconto di circa il 20% rispetto alla nostra stima del fair value, riteniamo che Ryanair offra una solida combinazione di protezione relativa dal ribasso, opportunità di acquisizione di una quota di mercato e potenziale di crescita degli utili quando i prezzi miglioreranno.
Acquisizione di easyJet in dirittura di arrivo
Karen Gilchrist: Abbiamo inoltre appreso che easyJet EZJ ha accettato un’offerta di acquisizione da parte di Apollo per un valore di 5,7 miliardi di sterline, a seguito della guerra di offerte con Castlelake. Cosa ti suggerisce questo riguardo al valore strategico dell’azienda e a ciò che i mercati pubblici potrebbero aver sottovalutato fino ad ora?
Loredana Muharremi: Sì, il messaggio chiave che ne abbiamo tratto è che easyJet veniva scambiata a un prezzo sostanzialmente inferiore al valore attribuito all’azienda da un acquirente a lungo termine. Prima delle voci sull’acquisizione, le azioni venivano scambiate a 399 GBP, ben al di sotto dei 715 GBP dell’offerta di Apollo, mentre l’interesse concorrente da parte di Castlelake ha rafforzato l’idea che non si trattasse di una valutazione isolata. Ciò indicherebbe quindi che il mercato stava sottovalutando notevolmente la solida posizione di easyJet negli aeroporti con limitazioni di slot, la crescita del settore vacanze e il programma di consegna dei velivoli, concentrandosi eccessivamente sulla volatilità a breve termine dei prezzi del carburante e delle tariffe.
Karen Gilchrist: Qual è, secondo te, la probabilità che quell’accordo venga ora concluso e ritieni che ci saranno ripercussioni più ampie per il settore?
Loredana Muharremi: Ebbene, riteniamo che la probabilità di completamento dell’operazione sia molto elevata. Il nostro fair value si basa su una probabilità del 90% di conclusione dell’operazione e il mercato sembra condividere questa visione, dato che le azioni vengono scambiate a livelli vicini alla nostra stima del fair value. Si tratta ormai di un’offerta definitiva, raccomandata all’unanimità dal consiglio di amministrazione di easyJet, e la famiglia del fondatore ha assicurato il proprio sostegno. Il principale rischio residuo è di natura normativa, in particolare per quanto riguarda la struttura proprietaria necessaria a preservare il controllo europeo di easyJet.
L’operazione richiede inoltre l’approvazione degli azionisti e dell’autorità giudiziaria, ma gli ostacoli di natura commerciale sono relativamente limitati. Per il settore in generale, l’accordo potrebbe implicare che le valutazioni delle compagnie aeree quotate in borsa non riflettano appieno il valore di sostituzione delle loro piattaforme. Pertanto, l’operazione rappresenta un segnale positivo di rivalutazione per il settore, ma non costituisce automaticamente un segnale positivo per le tariffe o i margini del settore. Si tratta di un cambio di proprietà, non di un consolidamento operativo, pertanto non comporta la rimozione di aeromobili o di capacità dal mercato.
Karen Gilchrist: E, per concludere, ora che la stagione estiva volge al termine, quale tendenza o indicatore chiave ritieni che gli investitori dovrebbero tenere d’occhio in vista degli utili del terzo trimestre?
Loredana Muharremi: Le tendenze chiave in vista dell’inverno riguardano la possibilità che una crescita più contenuta della capacità inizi a migliorare l’offerta e a colmare il divario tra gli aumenti del costo del carburante e le tariffe. I vettori di rete stanno già eliminando la capacità inefficiente e dando priorità alle rotte a lungo raggio più redditizie. Ryanair, come abbiamo detto, sta rallentando la propria crescita, mentre l’aumento dei costi del carburante e di esercizio dovrebbe costringere i concorrenti più deboli a ridurre il numero di voli. Wizz rimane l’eccezione nel breve termine poiché deve ancora assorbire una notevole quantità di nuova capacità, sebbene tali rotte dovrebbero gradualmente raggiungere la maturità.
Ciò crea quindi un potenziale di miglioramento in due fasi. I vettori di linea dovrebbero trarne vantaggio per primi, poiché l’aumento dei biglietti venduti a seguito dell’incremento del prezzo del carburante influirà sul mix delle prenotazioni, migliorando il recupero dei costi del carburante. Per quanto riguarda invece i vettori low-cost, i prezzi miglioreranno solo quando la crescita della capacità subirà un rallentamento e diminuirà la necessità di adeguare le tariffe.
Karen Gilchrist: Loredana Muharremi, ti ringrazio moltissimo per essere stata con noi. Per Morningstar, sono Karen Gilchrist.
