Wichtigste Erkenntnisse
- Die Nachfrage nach Reisen in Europa war im zweiten Quartal stabil, obwohl höhere Treibstoffkosten die Rentabilität der gesamten Branche belasteten
- Ryanair bleibt bei den aktuellen Bewertungen die erste Wahl von Morningstar, obwohl IAG und Air France-KLM im zweiten Quartal eine starke Entwicklung zeigten.
- Die Übernahme von EasyJet durch die US-amerikanische Private-Equity-Gesellschaft Apollo im Wert von 5,7 Milliarden Pfund steht kurz vor dem Abschluss.
Karen Gilchrist: Zum Ende der Hauptsaison des diesjährigen Sommers stehen wieder die europäischen Fluggesellschaften im Fokus. Die Gewinne des zweiten Quartals zeigten, dass die Nachfrage nach Reisen stabil blieb, obwohl Fluggesellschaften und Verbraucher mit höheren Kosten und geopolitischen Risiken zu kämpfen haben. Unterdessen rückte ein Übernahmekampf um die Billigfluggesellschaft easyJet die Bewertungen der Fluggesellschaften ins Rampenlicht. Um zu besprechen, was all das für Branche und Anleger bedeutet, begrüße ich heute die Morningstar-Aktienanalystin Loredana Muharremi.
Loredana, kommen wir direkt zu den Gewinnen des zweiten Quartals. Sie haben eine Diskrepanz erwähnt zwischen Netzwerk-Fluggesellschaften und Billigfluggesellschaften hinsichtlich der Qualität ihrer Einnahmen, insbesondere hinsichtlich ihrer Fähigkeit, die Auswirkungen des Iran-Kriegs und der gestiegenen Treibstoffkosten abzufedern. Erläutern Sie das bitte etwas näher und sagen Sie uns, welche Entwicklungen Sie bei bestimmten Unternehmen beobachten.
Loredana Muharremi: Gerne. Guten Tag, Karen. Die wichtigsten Erkenntnisse aus diesem Quartal sind, wie Sie bereits sagten, dass die Nachfrage stabil blieb, höhere Treibstoffkosten jedoch die Rentabilität sowohl bei den Full-Service-Fluggesellschaften als auch bei den Billigfluglinien schmälerten. Der wesentliche Unterschied zwischen beiden Gruppen bestand darin, dass die Full-Service-Fluggesellschaften besser in der Lage waren, einen Teil dieses Anstiegs durch höhere Flugpreise auszugleichen.
Betrachtet man die Netzwerk-Fluggesellschaften, so hielten diese ihre Kapazitäten insgesamt konstant und profitierten von einem vorübergehend geringeren Wettbewerb aus dem Nahen Osten, von der Umleitung des Flugverkehrs über europäische Drehkreuze – insbesondere in Richtung Asien – und von einer anhaltend starken Nachfrage im Premium- und Geschäftsreisebereich. Die Preisgestaltung reichte jedoch nicht aus, um die Margen zu sichern, da viele Flugtickets bereits vor dem Anstieg der Treibstoffkosten verkauft worden waren und daher die höheren Kosten nicht widerspiegelten. Demgegenüber bauten Billigfluggesellschaften ihre Kapazitäten weiter aus, da ein Großteil dieses Wachstums bereits durch Flugzeuglieferungen festgezurrt war. Das erzeugte größeren Druck auf die Mitbewerber, da niedrigere Preise erforderlich waren, um die hohen Lastfaktoren aufrechtzuerhalten.
IAG und Air France-KLM schneiden besser ab als Billigfluglinien
Karen Gilchrist: Interessant. Gab es in dieser Berichtssaison bestimmte Gewinner oder Verlierer, die Sie besonders hervorheben würden, und gibt es Trends, die wir Ihrer Meinung nach aus den aktuellen Verbrauchertrends ableiten können?
Loredana Muharremi: Ja. Es gab keine eindeutigen Gewinner, da die Gewinne allgemein zurückgingen. Relativ gesehen erzielte IAG jedoch die stärkste Gesamtleistung, indem das Unternehmen eine stabile Preisgestaltung mit einer besseren Kostenkontrolle verband. Auf die IAG folgte Air France-KLM EPA, die die stärkste geschäftliche Leistung erzielte und rund 85 Prozent der Treibstoffkosten wieder einsparten, während Ryanair RYA die widerstandsfähigste Billigfluggesellschaft war. Allerdings sank das Betriebsergebnis sowohl bei Ryanair als auch bei Air France-KLM um mehr als ein Drittel.
Auf der anderen Seite war Wizz WIZZ der klare Verlierer, weil das Unternehmen den größten Kapazitätsausbau verzeichnete und ein Großteil davon auf noch nicht ausgereiften Strecken eingesetzt wurde, was noch stärkere Preismaßnahmen erforderte. Was das Verbraucherverhalten betrifft, blieb die Nachfrage in den Premium- und Business-Klassen, wie bereits erwähnt, sehr stark, insbesondere auf Strecken nach Nordamerika und Asien. Auch die Nachfrage im Freizeitbereich blieb stabil, doch die Kunden erwiesen sich aufgrund der politischen Unsicherheit – und nicht aus mangelnder Reisebereitschaft – als preisbewusster und buchten erst kurz vor dem Abflugtermin. Der kürzere Buchungszeitraum wiederum verringerte für die Fluggesellschaften die Vorhersehbarkeit der künftigen Lastfaktoren. Während Netzwerk-Fluggesellschaften schwächere Frühbuchungen verkraften konnten, da die Kapazitäten begrenzt und die Nachfrage im Premium-Segment stark war, waren Billigfluglinien darauf angewiesen, mehr Sitzplätze zu belegen, und gewährten daher früher Preisnachlässe. Letztendlich beobachteten wir eine starke Nachfrage in der Schlussphase, die die Flugzeuge schließlich füllte, jedoch die zuvor eingegangenen Preisnachlässe nicht wieder ausgleichen konnte.
Ryanair bleibt erste Wahl
Karen Gilchrist: Wir haben im Laufe dieses Jahres beobachtet, wie sich die Belastungen auf die Aktienkurse der Fluggesellschaften ausgewirkten. Viele der Unternehmen werden mittlerweile entsprechend Ihrer Fair Value-Schätzung gehandelt. Ryanair ist das einzige Unternehmen, das Sie weiterhin als unterbewertet ansehen, obwohl Sie diese Schätzung nach den Ergebnissen des zweiten Quartals leicht nach unten korrigiert haben. Bleibt Ryanair also weiterhin Ihre erste Wahl? Welche Eigenschaften fallen Ihnen bei dem Unternehmen besonders auf?
Loredana Muharremi: Ja, bei der aktuellen Bewertung bleibt Ryanair weiterhin unsere erste Wahl. Wie bereits erwähnt, wies das Unternehmen unter den Billigfluggesellschaften die stärkste relative Wertentwicklung auf. Das enttäuschende Ergebnis spiegelte eher die schwächeren Flugpreise auf europäischen Kurzstrecken und den starken Anstieg des abgesicherten Anteils an den Treibstoffkosten wider als die Entwicklung des zugrunde liegenden Geschäfts. Wir sind weiterhin der Ansicht, dass Ryanair besser positioniert ist als seine Wettbewerber, da das Unternehmen über die niedrigste Kostenbasis, den höchsten Grad an Treibstoffabsicherung und die stärkste Bilanz hat. Die Fluggesellschaft hat zudem ihr Wachstum verlangsamt, was uns dazu veranlasst hat, unseren Fair Value zu senken. Gleichzeitig verlagert das Unternehmen Flugzeuge auf Flughäfen mit niedrigeren Gebühren, während künftige Lieferungen des Flugzeugtyps MAX-10 die Kostenbasis senken werden.
Letztendlich gehen wir davon aus, dass höhere Treibstoff- und Betriebskosten schwächere Fluggesellschaften dazu zwingen, die Flugpreise anzuheben oder ihre Kapazitäten zu reduzieren, was Ryanair die Möglichkeit bietet, seinen Kostenvorteil auszubauen und Marktanteile zu gewinnen. Da die Aktien derzeit mit einem Abschlag von rund 20 Prozent gegenüber unserer Fair Value-Schätzung gehandelt werden, sind wir der Ansicht, dass Ryanair eine starke Kombination aus relativer Absicherung gegen Kursverluste, Chancen auf Marktanteilsgewinne und Gewinnpotenzial bei einer Verbesserung der Preisgestaltung bietet.
easyJet-Übernahme fast abgeschlossen; Bewertungen von Fluglinien stärker im Fokus
Karen Gilchrist: Wir haben außerdem beobachtet, dass easyJet EZJ nach dem Bieterwettstreit mit Castlelake einer Übernahme durch Apollo im Wert von 5,7 Milliarden Pfund zugestimmt hat. Was sagt Ihnen das über den strategischen Wert des Unternehmens, und welche Aspekte haben die öffentlichen Märkte bisher unterschätzt?
Loredana Muharremi: Die wichtigste Erkenntnis, die wir daraus gewonnen haben, ist, dass die easyJet-Aktie deutlich unter dem Wert gehandelt wurde, den ein langfristiger Käufer dem Unternehmen beimaß. Vor den Übernahmegerüchten lag der Aktienkurs bei 399 Pence und damit deutlich unter den 715 Pence des Angebots von Apollo, während das konkurrierende Interesse von Castlelake bestätigte, dass es sich hierbei nicht um eine isolierte Bewertung handelte. Das deutet darauf hin, dass der Markt die starke Position von easyJet an Flughäfen mit begrenzten Start- und Landezeiten, das Wachstum des Urlaubsgeschäfts sowie die geplante Lieferung neuer Flugzeuge stark unterbewertete und den Fokus zu sehr auf die kurzfristige Volatilität bei Treibstoffpreisen und der Preisgestaltung legte.
Karen Gilchrist: Wie hoch schätzen Sie die Wahrscheinlichkeit ein, dass dieser Deal nun zustande kommt, und glauben Sie, dass das weitreichende Auswirkungen auf die Branche hat?
Loredana Muharremi: Wir denken, dass ein Abschluss der Übernahme sehr wahrscheinlich ist. Unser Fair Value basiert auf einer Wahrscheinlichkeit von 90 Prozent, dass die Transaktion abgeschlossen wird, und der Markt scheint eine ähnliche Einschätzung zu vertreten, da die Aktien nahe unserer Fair Value-Schätzung gehandelt werden. Es handelt sich nun um ein verbindliches Angebot, das vom easyJet-Vorstand einstimmig empfohlen wurde, und die Gründerfamilie hat ihre Unterstützung zugesagt. Das verbleibende Hauptrisiko ist die behördliche Genehmigung, insbesondere hinsichtlich der Eigentümerstruktur, die erforderlich ist, um die europäische Kontrolle über easyJet zu wahren.
Die Transaktion bedarf der Zustimmung der Shateholder und der gerichtlichen Genehmigung, doch sind die wirtschaftlichen Hindernisse relativ gering. Für die Branche insgesamt bedeutet der Deal, dass die Bewertungen börsennotierter Fluggesellschaften den Wiederbeschaffungswert ihrer Plattformen möglicherweise nicht vollständig widerspiegeln. Daher ist die Transaktion ein positives Signal für eine Neubewertung der Branche, jedoch nicht automatisch ein positives Signal für Flugpreise oder Branchenmargen. Es handelt sich um einen Eigentümerwechsel und nicht um eine operative Konsolidierung, sodass keine Flugzeuge oder Kapazitäten vom Markt genommen werden.
Karen Gilchrist: Und zum Abschluss, da wir nun die Sommersaison hinter uns lassen: Auf welchen wichtigen Trend oder welche Kennzahl achten Anleger Ihrer Meinung nach im Hinblick auf die Gewinne des dritten Quartals besonders?
Loredana Muharremi: Der entscheidende Trend für den kommenden Winter ist die Frage, ob ein verlangsamtes Kapazitätswachstum dazu führt, dass sich die Kapazitätslage verbessert und die Lücke zwischen den steigenden Treibstoffkosten und den Flugpreisen geschlossen wird. Netzwerk-Fluggesellschaften bauen bereits ineffiziente Kapazitäten ab und konzentrieren sich vorrangig auf stärkere Langstreckenverbindungen. Ryanair verlangsamt, wie bereits erwähnt, sein Wachstum, während höhere Treibstoff- und Betriebskosten schwächere Wettbewerber voraussichtlich dazu zwingen werden, ihren Flugbetrieb einzuschränken. Wizz bleibt kurzfristig die Ausnahme, weil das Unternehmen noch erhebliche neue Kapazitäten zu absorbieren hat, auch wenn sich diese Strecken nach und nach entwickeln.
Das schafft ein Verbesserungspotenzial - und zwar in zwei Stufen. Zunächst profitieren Netzwerkfluggesellschaften davon, da mehr Flugtickets in den Buchungsmix einfließen, die nach der Erhöhung der Treibstoffpreise verkauft wurden, wodurch sich die Rechnung für die Treibstoffkosten verbessert. Bei Billigfluggesellschaften hingegen verbessert sich die Preisgestaltung erst dann, wenn sich das Kapazitätswachstum verlangsamt und der Bedarf an Preisanpassungen zurückgeht.
Karen Gilchrist: Loredana Muharremi, vielen Dank, dass Sie bei uns zu Gast sind. Für Morningstar, ich bin Karen Gilchrist.
